사용기 : XX1 구동계 장착과 무게 감량

마음같아서는 XX1을 장착하는 방법도 기록으로 남겼으면 하는 아쉬움이 있지만 대부분의 과정이 기존의 구동계 설치방법과 비슷하므로 일단 넘어가고 XX1사용기의 첫번째로 독자들이 가장 궁금해 하는 부분인 업글 후 얼마나 무게가 줄었는지 우선 확인해 보도록 하겠다.

필자의 올마운틴 자전거

기존의 필자의 올마운틴 자전거는 Banshee사의 Rune 모델이며 튼튼하기로는 둘째 가라면 서럽지만 그만큼 만만치 않은 무게를 가지고 있는 프레임에 풀 XT 구동계를 가지고 있었다.

14.655kg

무게는 약 14.7kg으로 요즘의 올마운틴 또는 12kg대의 트레일 자전거에 비하여 만만찮은 무게를 가지고 있었다.

XX1으로 변경한 이후 외관상 자전거의 모양새가 바뀌었다.

XX1으로 교체 후

우선 체인링의 크기가 현저하게 작아져서 왠만해선 돌밭에서도 체인링이 걸릴일은 없겠다. 그래서 배쉬링도 함께 사라졌고, 앞변속기 자리도 왠지 허전해 보인다.

그리고 필자의 180mm 브레이크 로터의 사이즈와 거의 같은 스프라켓 또한 눈에 들어온다.

앞변속기 하나 빠졌는데 핸들바의 배선이 엄청 간결해 보인다.

그래서 무게의 변화는...

14.06kg

무려 595g이 감량된 14.06kg !!!

사실 인터넷 등에 보면 각 부품별 스펙에 적힌 무게를 참고하여 200g이 줄어드네 300g이 줄어드네 예상을 하는 것은 많았지만 그것은 어디까지나 예측일 뿐 실측을 해본 결과 무려 약 600g이 감량되었다.

이정도면 현재 끼워져있는 한짝에 1.2kg짜리 와이어 비드 다운힐 타이어를 약 700g정도의 올마운틴용 타이어로 교체할 경우 13kg대 초반까지 감량이 가능할 것으로 예상되며, 그러면 이전과는 달리 무거운편의 올마운틴 자전거가 아닌 가벼운편의 올마운틴 자전거로 거듭날 수도 있을 것으로 예상된다.

개봉기 : XX1 11단 구동계

2012년 여름... 자전거 부품 전문회사 스램(Sram)에서 기존의 30단, 27단, 20단과는 완전히 다른 개념의 구동계를 발표한다.

이름하여 XX1...

XX는 스램의 MTB용 최고등급 부품군을 뜻하는데 뒤에있는 '1'은...정확하게 뭐를 의미하는지는 모르겠으나 '하나'를 의미하는것 같다.

그래서인가 전혀 예상하지 못했던 1 X 11단 구동계... 앞 체인링이 1장... 뒷 카셋트는 11장...

뭔가 어색한 감이 있지만 왠지 모르게 필자의 올마에 딱 어울릴것 같다는 생각이 들었다.

그리고 2013년 늦겨울...

XX1의 국내 출시 소식에 일말의 지체도 없이 지름신에 빙의된 필자는 XX1구동계를 주문하게되고 약 한달여의 기다림 끝에 손에 들어오게 되는데...

우선 체인을 살펴보면 깜찍한 플라스틱 상자안에 곱게 말려 들어가 있다.

XX1전용 11단 체인

체인은 할로우핀을 사용하여 무게를 줄이고 기본으로 파워링크가 포함되어있어 길이에 맞게 컷팅한 후 쉽게 체결할 수 있다.

할로우핀에 파워링크가 포함되어있다.

시마노의 10단 체인과는 달리 앞뒤 구분이 없다.

다음으로 앞쪽에 설치되는 유일한 구동계인 싱글 체인링 크랭크이다.

체인링 사이즈가 작아서
길쭉한 박스에 들어있다.

상자를 열어보면 아담한 사이즈의 32T 체인링이 달린 우측 크랭크암이 전면에 올라와 있고 밑에는 왼쪽 크랭크암과 설명서가 들어있다.

우측 크랭크암이 전면에 올라와 있다.

크랭크 상자에는 BB가 포함되어있지 않으므로 별도로 구매해야 하며, GXP용과 BB30용이 출시되었다.

참고로 필자의 크랭크는 GXP용...

왼쪽과 오른쪽 크랭크암,
페달체결 와셔 그리고 설명서가 전부다.

당연한 얘기지만 XX1에는 앞 체인링이 1장 밖에 없기 때문에 앞 변속기 및 앞 변속 레버가 없다. 그래서 이걸로 앞부분의 구동계는 끝이다.

그럼 뒷쪽 부품의 첫번째로 변속기를 살펴보면

뒷 드레일러

박스안에 들어있는 뒷 드레일러

XX1의 아이덴티티가 적용된 박스안에 뒷 변속기가 다소곳이 들어있습니다. 그 이외에 설명서가 있습니다.

뒷드레일러와 설명서

XX1의 뒷 변속기는 기존의 10단 또는 9단 변속기와는 달리 변속시 수평방향으로 움직이며, 풀리의 이빨 개수가 10개가 아닌 12개로 기존보다 사이즈가 커졌고, 상단 풀리와 하단 풀리의 각도가 고정되어 있습니다. 그리고 락버튼이 있어 변속기를 펴진상태에서 고정할 수 있다.

체인을 설치하거나 뒷휠을 분리할 때 변속기를 펴서 고정하면 손쉬운 작업이 가능하다.

락버튼을 이용하여 펴진상태로 고정한 모습

두번째로 스프라켓을 살펴보면

XX1 스프라켓 박스

역시나 동일한 디자인의 박스에 가장 큰 기어를 보이며 들어있다.

XX1 스프라켓

스프라켓은 10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42로 구성되어있어 각 단 별로 약 15%정도씩 변속 비율이 증가하도록 구성되어있다.

XX1 스프라켓의 뒷모습

기존의 XX 스프라켓과 같이 1단 기어를 제외한 나머지는 아무런 연결부위 없이 통으로 깎여있어 가벼운 무게를 가지지만 특정 기어만 많이 달았을 경우 부분교체가 불가능하다는 단점이 있다.

42T가 어느정도 큰지 감이 안오시는 분들이 분명 있을것 같아 9단 32T 스프라켓과 비교사진을 찍어보았다.

왼쪽이 XX1 스프라켓 오른쪽이 시마노 9단 32T스프라켓이다.

42T와 비교하니 기존의 것은 애기같다...

XX1 스프라켓의 특이 사항은 기존의 허브바디와 호환이 되지 않기 때문에 별도의 허브바디가 필요하다는 점이다.

기존의 허브체결 부위와 다르게 생겼다.

 XD드라이브라 불리는 새로운 허브바디는 현재 DT-SWISS 허브에 사용가능한 교체형 바디만 공식적으로 출시된 상태이며 만일 다른 메이커의 허브를 사용하고 있다면 허브 제조사에서 XD드라이브 호환 바디를 생산하는지 별도로 확인해 보아야한다.

필자의 경우에는 Hope 허브를 사용하고 있고, 국내에 정식으로 수입은 되고 있지 않지만 해외에서는 어렵지 않게 구할 수 있어 메일오더를 통해 구매하였다.

호프허브 호환 XX1용 허브바디

허브 바디와 QR용 앤드캡으로 구성되어 있다.

기존의 시마노, 스램호환 바디와 비교해 보면 확연히 틀려진 모양을 알 수 있다.

좌측이 XX1, 우측이 기존의 허브 바디

마지막으로 뒷 변속기 변속레버이다.

변속레버

일관된 포장 디자인이
제품의 신뢰도를 높여주는 듯...

일관된 포장 및 박스사이즈가 상품의 적재 및 운송의 편의성을 고려한듯 생각된다.

안에는 변속레버 본체, 변속기 속선 및 겉선, 홀더, 앤드캡, 설명서 등이 들어있다.

XX1 변속 레버의 구성품

유일하게 외관상 별다른 변화가 없는 부품인듯 하지만 실제로는 9번 변속이 아니라 10번 변속이 되며, 스프라켓 기어의 간격이 기존과 틀린만큼 한 클릭마다 움직이는 범위도 틀리다.

참고로 변속은 하향의 경우 한번의 풀 스트로크로 최대 5단의 변속이 가능하며, 상향의 경우에는 1단씩만 변속이 가능하다.

이상으로 개봉기를 마치고 부품의 장착이 완료되면 무게가 얼마나 줄었는지 확인해 보도록 하겠다.

부품 장착기 : XC 하드테일 프레임 Rock Shox Reverb 장착기

일반적으로 가변 싯포스트는 올마운틴급 자전거에 장착을 한다고 많은 분들이 생각하고 있는것 같다.

하지만 올마운틴 자전거에서 사용해 본 결과 보다 안전하고 재미있는 라이딩을 위하여 일반적인 동호회 성격의 XC 라이딩에도 충분히 메리트가 있을 것으로 생각되어 장착기를 포스팅 한다.

보통의 경우 장착기를 먼저 쓰고 사용기를 쓰지만 필자의 경우 이미 올마운틴 자전거에 장착이  되어있던 Rock Shox Reverb의 사용기를 먼저 포스팅하였다.

부품 사용기 : 락샥 리버브(ROCK SHOX Reverb) 싯포스트

필자의 2008년식 Scott Scale 30이다.

Scott Scale 30 Carbon Frame

2008년 4월 MTB입문과 함께 구입하여 만 4년동안 열심히 달려와준 자전거이다.
현재도 필자의 또다른 자전거와 함께 꾸준히 달리고 있다.

10kg 후반의 비교적(?) 가벼운 무게에서 나오는 순발력과 업힐능력 그리고 힘의 전달력은 필자의 15kg 짜리 올마운틴 자전거의 그것에 비하여 월등하다는 점은 누구나 인정 할 것이다.

그러나 아쉬운점은 고정되어있는 안장으로 인해 다운힐시 느끼는 부담감을 떨쳐버릴 수 없었다.

참고로 올마운틴 자전거도 앞샥이 길다고 하지만 안장이 높게 고정되어 있으면 다운힐 시 부담스럽기는 마찬가지이다.

하지만 올마운틴 자전거에 가변 싯포스트를 장착하여 사용한 이후 가변 싯포스트의 유용함에 매료되었고 XC에도 가변 싯포스트 설치를 결정한다.

그러나 한가지 Scott Carbon Frame이기 때문에 마주치는 문제가 있었으니 바로 싯포스트의 규격이다.

스캇의 싯포스트 규격은 특이하게도 34.9mm의 직경을 가지고 있다.

34.9mm 직경의 Scott Carbon Frame용 싯포스트

그러나 Rock Shox Reverb를 포함한 모든 가변 싯포스는 34.9mm 규격을 생산하지 않는다.
사실 Scott Carbon Frame은 싯포스트 선택이 제한적이다.
국내에서는 순정 싯포스트 또는 리치 카본 34.9mm 딱 2가지...

그래서 인터넷에서 찾아보았다. 이름하여 싯포스트 심(Seatpost shim) - 싯포스트 끼움쇠 이다.

싯포스트 끼움쇠 - 출처 Ultimate Sports Engineering 홈페이지

가격은 국내에서 2만원선에서 구입이 가능하다.

그러나...

최근 필자가 욕심을 내고 있는 올마운틴 하드테일 프레임의 싯포스트 규격이 30.9mm라서 나중을 생각해 30.9mm 규격의 가변 싯포스트를 구매하려 하였는데 30.9 ~ 34.9mm 규격은 판매되는 제품이 없었다. 심지어 외국의 사이트까지 뒤져보았으나 31.6 ~ 34.9mm는 있는데...

30.9mm Rock Shox Reverb

그래서 동호회 형님을 힘을 빌어 싯포스트 끼움쇠를 제작하였다.

설치전의 락샥 리버브 30.9mm 싯포스트

싯포스트 끼움쇠는 알루미늄 봉을 선반을 이용하여 가공하였으며, 두께가 2mm정도로 외경에 비해 얇은편 이어서 절삭시 진동 때문에 길게 깎는 작업이 어려워 상단부, 하단부로 구분하여 제작하였다.

싯포스트 끼움쇠 - 좌측이 상단부, 우측이 하단부이다.

상/하단부 각각은 길이 5cm이며 합계 10cm로 싯포스트의 최저 삽입선이 8cm임을 고려하여 결정하였으며, 상단부는 슬릿을 두어 싯클램프로 조일 수 있도록 하고 내경을 + 공차로 가공하여 비교적 자유롭게 움직일 수 있도록 하였다.

상단부 끼움쇠 - 싯클램프로 조일 수 있도록 슬릿 가공을 하였다.

하단부는 싯포스트의 하단부에 빡빡하게 들어가도록 하기 위하여 싯포스트의 외경보다 끼움쇠의 내경을 약간 작게 가공한 후 사포로 갈아가며 사이즈를 맞추었다.

하단부 끼움쇠 - 슬릿가공이 없다.

하단부 끼움쇠가 싯포스트에서 빠져 프레임 안으로 들어가 버리거나 하면 싯포스트 최소 삽입선보다 짧은 길이 만큼만 프레임 내부에 삽입 된 것과 마찬가지이므로 약 30분간 조심해서 세밀하게 갈아내었다.

삽입 및 제거를 용이하게 하기위해 구리스를 발랐다.

그렇다고 나중에 끼움쇠가 안빠지면 그것도 머리아프기 때문에 사이즈를 맞춘 후 끼움쇠 내측에 구리스를 바르고 각각의 끼움쇠를 싯포스트에 삽입하였다.

하단은 빡빡하여 움직이지 않고 상단은 여유있게 움직인다.

가장 머리아픈 부분은 해결이 되었고 이제 설치만 남았다.
싯포스트를 프레임에 삽입하고 상단 끼움쇠의 슬릿, 프레임의 슬릿 그리고 싯클램프의 슬릿이 같은 방향이 되도록 하여 높이를 맞추고 조여주면 일단 포스트는 설치완료...

각 슬릿의 방향을 맞춘뒤 싯클램프를 조인다.

이때 싯클램프를 너무 세게 조이면 싯포스트가 눌려 작동이 원활하지 않을 수 있으므로 리모트 레버 설치 후 싯클램프의 강도를 조절하자.

리모트 레버는 핸들바에 설치하며 필자의 것은 오른쪽 설치용 이므로 핸들바의 오른쪽에 설치하였다.

핸들바 오른쪽 브레이크 및 변속레버의 외측에 설치하였다.

왼쪽과 비교해 보자.

참고로 필자는 아비드 브레이크아 시마노 구동계를 쓰기 때문에 불가능 하지만 Sram의 MatchMaker 시스템이 적용된 아비드 브레이크, 스람 변속레버 등과 함께 사용할 경우 핸들바의 공간을 훨씬 절약할 수 있다.

이제 마지막으로 케이블 정리만 남았다.
이 과정에서 경우에 따라 유압케이블을 잘라내어 길이를 맞추고 블리딩을 해야하는 경우가 있으나 내용이 길어질 수 있어 본 장착기에서는 생략하고 나중에 별도로 다루도록 하겠다.

축 늘어진 리모트 케이블

옆으로도 많이 벌어져 있다.

케이블은 페달링, 조향 및 주행을 위한 각종 컨트롤에 지장이 없도록 정리를 해야한다.

최근의 올마운틴 자전거들은 가변 싯포스트 사용을 고려하여 케이블 홀더가 프레임에 달려있는 경우가 많다.

올마운틴 자전거에는 가변 싯포스트용 케이블 홀더가 있다.

하지만 과거의 프레임이나 XC 프레임의 경우에는 대부분의 경우 가변 싯포스트 케이블을 위한 홀더가 프레임에 없다.

그래서 케이블 타이를 이용하여 기존의 브레이크 및 변속케이블의 위치에 묶어서 정리해 보았다.

헤드 튜브쪽

싯 튜브쪽

2개의 포인트를 타이밴드로 기존의 케이블과 함께 묶었다.

나름 앞에서 보아도 케이블이 깔끔하고...

정면 증명 사진

안장을 내려보아도 케이블이 꺾이지 않으며, 페달링에도 지장이 없는 위치로 지나간다.

안장을 최대한 내렸을 때

케이블이 프레임을 따라 자연스럽게 밑으로 내려간다.

이렇게 해서 Scott Scale 30 Carbon Frame에 Rock Shox Reverb 가변 싯포스트의 설치가 완료되었다.

설치가 완료된 Reverb

필자의 장착기가 하드테일 프레임에 가변 싯포스트를 설치하고자 하는 많은 분들에게 도움이 되기를 바라며...

이제 남은 것은 보다 안전하고 즐겁운 라이딩 뿐이다....!!!

부품 장착기 : 체인가드 장착기

자전거를 타다보면 험한지형 또는 계단을 만나는 경우가 많다.
이러한 곳에서 다다다다 타고 내려오는 스릴에 많은 사람들이 산악자전거를 즐긴다.

하지만 신나게 다다다다 내려와서 패달링을 하는데 체인이 빠져 크랭크가 힘없이 홱~ 하고 돌아가면 몸의 힘도 같이 빠지면서 아~~~ 또 손에 기름 묻혀야되나... 하는 생각이 든다.

뭐 사실 빠진 체인을 다시 끼우는게 시간이 오래걸리고 힘든 작업은 아니다.
하지만 라이딩이 흐림이 끊어지고 손에 기름이 묻게되며 BB 부근 프레임이 긁히는 문제로 인하여 짜증이 나는건 사실이다.

이에 기계부품을 제작하시는 동호회 형님께서 시중에 판매되고 있는 제품을 참고하여 직접 제작하신 체인가드를 장착해 보았다.

체인가드를 장착한 자전거는 필자의 애마인 Banshee Rune 모델이며 ISCG 05 체인가드 마운트가 프레임에 달려있다.

사용기에 사용된 체인가드

장착에 사용된 체인가드는 BB 스페이서를 제거하고 장착하는 형식으로 ISCG 05마운트와 간섭이 생길지도 모른다는 생각이 들었지만 일단 장착을 시도해 보기로 하고 크랭크 및 BB 분해를 시작하였다.

시마노 BB를 분해하기 위해서는 전용 공구가 필요하다.

크랭크 / BB분해용 공구

사진 좌측은 BB를 분해 할 때 사용하며, 사진의 우측은 크랭크를 분해하는데 사용한다.

마주보고 있는 볼트를 육각렌치를 이용하여 풀어준다.

먼저 마주보고 체결되어 있는 볼트를 육각렌치를 이용하여 풀어준 후 전용공구를 이용하여 크랭크축 중심에 위치한 해바라기 모양의 볼트를 풀어준다. 이때 볼트 2개를 먼저 풀어야만 해바라기 모양의 볼트를 푸는 것이 수월하다.

전용 공구를 이용하여 해바라기 모양의 볼트를 풀어준다.

여기까지 진행한 후 크랭크암을 잡아당기면 쉽게 좌측 크랭크 암이 분리된다.

좌측 크랭크 암이 분리된 모습

요즘나오는 대부분의 MTB에 사용된 크랭크는 좌측 암과 우측 암이 BB를 관통하여 서로 연결이 되어있어 좌측의 크랭크 암을 분리한뒤 반대편에서 우측 암을 잡아당기면 우측암도 바로 분리가 가능하다.(그렇지 않은 모델도 있으니 확인은 스스로...)

좌측 크랭크암 분리후 우측에서 크랭크암을 잡아당기면
체인링을 포함한 크랭크가 통체로 분리된다.

이제는 BB를 분리할 차례이다. 여기서 아까 보여준 전용공구의 넓은 주둥이 쪽을 사용하게 된다.

전용공구를 장착하고 BB의 양쪽을 풀어준다.
이때 좌우측의 풀리는 방향이 서로 반대이므로 주의한다.

프레임에서 분리된 BB와 스페이서
BB에 좌측과 우측 조이는 방향등이 적혀있다.

BB를 제거한 프레임과 ISCG 05마운트
프레임에 물이 고여있다...

BB 분리는 자주하는 작업이 아니므로 분리한 김에 불순물을 닦아내고 체결부와 마찰이 일어나는 부위에 구리스를 발라주자.

이제 BB를 분해의 역순으로 다시 조립을 하는데 기존의 스페이서 대신 체인가드를 설치한다.

스페이서의 위치에 체인가드를 넣고 BB를 설치한다.

다행히도 감량을 위하여 뚫어놓은 구멍으로 인하여 ISCG 05마운트와 간섭 없이 설치가 가능했다. 만일 구멍이 없었다면 약 0.5mm정도의 간섭이 발생하여 얇은 스페이서를 추가하여 조립하거나 또는 간섭이 생기는 ISCG 05 마운트를 갈아내어야 되는 상황이 발생하였을 지도...

이제 체인가드의 조립이 끝났으니 크랭크를 분해의 역순으로 조립하고 체인을 1단으로 내린뒤 장착된 상태를 살펴보았다.

체인가드와 체인과의 간격은 약 1mm정도로 아주 가까웠고 높이는 맨앞의 둥근부분은 약 1cm, 중반부터 후미까지는 체인보다 약 2mm 정도 높아 크랭크 회전시 간섭은 없으면서 점프등으로 체인이 튀어도 체인가드 맨 앞부분의 둥근 부분으로 인해 빠지지 않고 제자리를 찾아가도록 하는 원리임을 쉽게 알 수 있었다.

앞의 둥근부분은 체인보다 1cm정도 튀어나와 있다.

체인가드와 체인과의 간격은 약 1mm정도이다.

전반적으로 체인가드가 체인보다 약 2mm정도 높다.
이전에 체인이 빠져 ISCG 05마운트에 생긴 흠집이 보인다.

장착을 끝내고 승차감을 비교하거나 하는 것이 아니라 체인이 빠지는지 안빠지는지 확인만 하면 되므로 계단에서 간단한 시승을 진행해본 결과...

보통 10번중 2~3번은 체인이 빠졌던 장소였지만 20번을 내려와 보았으나 한번도 체인이 빠지지 않았다.

말로만 안빠진다고 그러면 사용기가 아니다...
눈으로 볼 수 있어야 한다...
그래서 준비한 동영상...

보이는가 출렁이는 체인이... 하지만 체인은 빠지지 않는다.

체인가드를 설치하고 벌써 20일이 흘렀고 거의 매일 출퇴근길에 라이딩을 하고 있지만 정말한번도 체인이 빠지지 않았다.

금속조각 하나를 설치하였을 뿐인데 보다 쾌적한 라이딩을 할 수 있게 되었다는 점에서 체인가드를 제공해 주신 동호회 형님께 감사를 드리며, 언제나 그렇듯 제품의 장단점으로 마무리하겠다.

장점

1. 설치가 쉽다 : 사진찍고 뜯은 김에 청소하고 설치 마무리까지 하는데 약 30분정도 소요됨.
2. 가볍다 : 시중에서 파는 다운힐, 올마운틴용 체인가드에 비하여 구조도 단순하고 무게도 훨씬 가볍다.
3. 싸다 : 소매가 십여만원 하는 다운힐, 올마운틴용 외국제 체인가드에 비하여 만원 근처에서 구매가 가능하다.

단점

1. 설치 방식에 따라 프레임에 따라 간섭이 생길 수도 있을 것 같다.